Ôtô Trung Quốc đe dọa các hãng nước ngoài nhờ xe hybrid

Tại Mỹ, phần lớn động cơ hybrid có giá đắt hơn 1.500-2.000 USD so với xe động cơ đốt trong. Nhưng ở Trung Quốc, một số mẫu hybrid được giảm giá nhẹ so với xe xăng, dầu, và có thể rẻ hơn tới 23% so với các mẫu thuần điện.

Lợi thế giá bán đang lôi kéo khách hàng Trung Quốc đến với xe hybrid – dòng xe hoạt động gần giống xe điện và thường được sử dụng cho các hành trình ngắn hàng ngày, tiêu thụ ít xăng.

“Nhiều người đang dần chấp nhận rằng một chiếc ôtô có thể trang bị cả một môtơ điện và một động cơ xăng, và chúng hỗ trợ cho nhau”, Xu Min – giáo sư tại Đại học Shanghai Jiao Tong, cho biết.

Sự phổ biến của xe hybrid tăng đến mức hiện lượng bán phân khúc này bằng một nửa xe thuần điện, và 12% tổng doanh số xe con, theo dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM).

Hãng Li Auto có hàng nghìn khách hàng đang chờ giao các mẫu SUV cỡ lớn động cơ hybrid. Điều này tương phản với nhiều thương hiệu khác đang đối mặt với lượng hàng tồn kho ngày càng tăng.

Hiện dòng xe hybrid có thể chia làm 3 loại: thuần hybrid (HEV), hybrid sạc điện (PHEV) và xe điện hành trình mở rộng (EREV).

Lúc này, hai dòng xe PHEV và EREV đều có nhu cầu cao, với lượng giao hàng tăng 85% và tăng trưởng cao hơn 14% so với xe thuần điện trong năm nay. Xe PHEV có thể hoạt động trực tiếp với môtơ điện hoặc với động cơ xăng. Còn xe EREV có một gói pin lớn và chỉ chạy bằng điện, trong khi động cơ xăng có vai trò như một cục sạc dự phòng cho pin.

Ở phân khúc PHEV, BYD giữ vững ngôi thống trị, chiếm 8 trong số 10 mẫu xe PHEV bán chạy nhất Trung Quốc.

Xe PHEV và EREV của các hãng Trung Quốc ngày càng được ưa chuộng không chỉ ảnh hưởng tới doanh số của dòng xe động cơ đốt trong, mà cả dòng xe thuần hybrid (HEV) – phân khúc mà Toyota vốn đi đầu với mẫu Prius vào cuối những năm 1990.

Doanh số xe HEV tại Trung Quốc – nơi Toyota vẫn thống trị với 4 mẫu xe bán chạy nhất – đã giảm 15%, trong khi doanh số xe xăng, dầu cũng giảm 11%.

Xe HEV sử dụng động cơ xăng là chính và có sự hỗ trợ từ một gói pin nhỏ giúp sạc khi phanh cũng như là nguồn năng lượng bổ sung. Doanh số giảm của phân khúc này tại Trung Quốc là một phần hậu quả từ chính sách của chính phủ, với việc ưu tiên giảm thuế cho xe thuần điện, PHEV và EREV.

Hãng xe nước ngoài đầu tiên đột nhập vào phân khúc EREV ở Trung Quốc (chỉ sau các đối thủ nội địa) là General Motors (GM), vào 2017, với chiếc Buick Velite 5. Nhưng sản phẩm này là một thử nghiệm thất bại, với doanh số chỉ hơn 4.000 xe, và GM dừng bán vào 2020. Ngược lại, Li Auto bán được tổng cộng 244.225 xe EREV trong 9 tháng đầu năm nay.

Ví dụ từ GM và Toyota cho thấy các hãng nước ngoài đang đối mặt với nguy cơ ngày càng tăng từ các đối thủ Trung Quốc. Trong khi đó, các hãng xe ở quốc gia Đông Á còn tìm kiếm cơ hội tăng trưởng khi xuất khẩu sản phẩm ra nước ngoài.

BYD đã bán xe PHEV ở nước ngoài, gồm các mẫu Han, Qin và Song tại châu Mỹ Latin, nơi còn thiếu hạ tầng sạc điện. Stellantis đang đầu tư 1,6 tỷ USD vào startup Trung Quốc là Leapmotor và đưa các mẫu EREV của đối tác tới châu Âu.

Tuy nhiên, sự khác biệt về nhu cầu sử dụng ở những thị trường khác nhau có thể ảnh hưởng tới nhu cầu đối với xe Trung Quốc. Ví dụ, ở Bắc Mỹ, người tiêu dùng thường tìm mua các mẫu xe cỡ lớn, động cơ mạnh mẽ và khả năng lai dắt đáng kể – một cơ hội cho dòng HEV. Nhưng vẫn có những người hoài nghi về tương lai của xe HEV.

“Động cơ thuần hybrid chỉ đang trợ thở cho một ‘bệnh nhân sắp chết’ – động cơ đốt trong”, Bill Russo, CEO của hãng tư vấn Automobility có trụ sở ở Thượng Hải, nhận xét.